لماذا لا يحل انخفاض سعر النفط أزمة الديزل العالمية؟

في الثامن من تموز الماضي، فرضت الحكومة الروسية حظرًا على صادرات وقود الديزل، وقررت استيراد كمياتٍ منه لتلبية الطلب الداخلي. في قرار يكشف عن تحوّل ثاني أكبر مُصدِّر للديزل في العالم إلى مُستورد، ولو مؤقتًا، مما ستكون له تداعيات سوقية كبيرة. 

عادة ما تتحرك أسعار النفط الخام والديزل بشكل متزامن. فكلما ارتفع سعر النفط الخام، ارتفع سعر الديزل، والعكس بالعكس. إلا أن هذه العلاقة اختلت خلال العام الحالي بشكل لافت. فقد انخفض سعر خام برنت بشكل حاد من مستوياته القياسية التي تجاوزت 100 دولار للبرميل خلال الحرب الأمريكية على إيران، ليعود إلى ما يقارب 80 دولارًا، بينما استمر سعر الديزل في الارتفاع.^[1] حتى تجاوزت هوامش ربح الديزل في أوروبا في حزيران الماضي عتبة 60 دولارًا للبرميل، ووصلت في الولايات المتحدة إلى 62.84 دولارًا للبرميل، وهي مستويات مرتفعة للغاية تاريخيًا، إذ تدور هوامش الربح عادةً ضمن نطاق 10-25 دولارًا.

لا يبدو أننا أمام مجرد صدمة نفطية عادية، بل هي صدمة تكريرية تراكمت فوق صدمة النفط الخام التي خلقتها حرب ترامب على إيران، وفاقمها انهيار الإنتاج الروسي نتيجة الحرب في أوكرانيا، وتآكل هيكلي في قدرة التكرير الغربية سابق للأزمة الحالية بسنوات. لذلك فالعالم اليوم ليس على حافة أزمة ديزل، بل هو بحسب معظم المقاييس الفنية في قلب أزمة، هي أشد خطورةً من أي أزمة نفطية سابقة. لأن أهمية الديزل الاقتصادية الحيوية تُستمد من دوره كمدخل صناعي وليس كمنتج استهلاكي. حيث يستهلك قطاع النقل 74% من الديزل العالمي، بينما يُستخدم الباقي في الزراعة وتوليد الطاقة وقطاعات أخرى. وعلى عكس البنزين، الذي يؤثر بشكل أساسي على ميزانيات النقل للأفراد، يُشغّل الديزل الشاحنات والقطارات والسفن التي تنقل البضائع، وجزءًا كبيرًا من المعدات المستخدمة في الزراعة والبناء، مما يعني أن تغيرات أسعار الديزل عادةً ما يكون لها تأثير أكبر بكثير على الشركات والاقتصاد ككل من تغيرات أسعار البنزين العادي.

كيف وصلنا إلى هنا؟

يبدو السبب المباشرة للأزمة هي الحرب الأمريكية – الإسرائيلية على إيران، فقد أدت إلى إغلاق مضيق هرمز، الذي يمر عبره حوالي 20% من تجارة النفط العالمية، وشن هجمات على البنية التحتية للطاقة في إيران والعديد من دول الخليج، مما أدى إلى اضطراب كبير في إمدادات النفط العالمية، ما دفع الأسعار إلى الارتفاع وتسبب في نقص الوقود في الدول التي تعتمد على واردات الخليج.

وبعد توقيع مذكرة التفاهم بين الولايات المتحدة وإيران في 18 حزيران، انخفضت أسعار خام برنت الفورية إلى ما دون 70 دولارًا للبرميل في بداية تموز، لتُقارب مستوياتها قبل إغلاق المضيق في أواخر شباط، وخفضت إدارة معلومات الطاقة الأمريكية توقعاتها لسعر برنت لعام 2026 بنسبة 14% إلى 82 دولارًا للبرميل. إلا أن إعادة فتح المضيق كانت غير منتظمة، وتخللتها انتكاسات متلاحقة. ففي أواخر حزيران، دفعت الضربات المتجددة بين الولايات المتحدة وإيران سعر برنت إلى الارتفاع، مثيرةً شكوكًا جديدة حول عودة مستدامة لحركة الشحن الطبيعية عبر المضيق.

وحتى بعد استئناف حركة ناقلات النفط، كان التعافي تدريجيًا لا فوريًا، فقد تعافت الصادرات من منتجي الخليج إلى 16.1 مليون برميل يوميًا في حزيران، أي ظلت أقل بنحو 8 ملايين برميل يوميًا عن مستويات ما قبل الحرب. والأهم بالنسبة للديزل على وجه التحديد، أن هذا التعافي النسبي في جانب النفط الخام لم يترجم إلى تخفيف في المقطرات، لأن النفط الخام الذي يتدفق عبر هرمز يغذي مصافي التكرير المصممة لإنتاج عوائد غنية بالديزل، وهذه المصافي، الموجودة في آسيا والخليج وما وراءهما، تستغرق شهورًا للعودة إلى مستوى إنتاج ما قبل الحرب حتى بعد توفر النفط الخام.

أما السبب الثاني، فهو تصعيد أوكرانيا لحملتها الجوية باستخدام الطائرات المسيّرة ضد البنية التحتية الروسية لتكرير النفط. فقد استخدمت كييف ترسانة متنامية من الطائرات المسيّرة وصواريخ كروز لضرب مصافي النفط الروسية ومستودعات النفط وموانئ التصدير وخزانات الوقود، بما في ذلك تدمير مصفاة أومسك، وهي أكبر مصفاة في روسيا، تقع في عمق سيبيريا. كانت الأضرار التراكمية على البنية الطاقية الروسية جسيمة، فقد أدت غارات الطائرات المسيّرة واسعة النطاق، والتي شارك فيها أحيانًا ما يصل إلى 1000 مُسيرة في الهجوم الواحد، إلى تعطيل ما يقرب من 25% من إجمالي طاقة تكرير النفط في البلاد مقارنة بالعام السابق، وكانت مصفاة موسكو، التي تُزوّد 40% من الوقود المُستهلك في منطقة العاصمة، من بين أكثر المصافي تضررًا.

 ومنذ آب 2025، سُجّل ما لا يقل عن 100 هجوم على مصافي النفط الروسية، وبحلول منتصف عام 2026، كانت جميع مصافي النفط الكبيرة تقريبًا في غرب البلاد قد تعرضت للهجوم، بعضها عدة مرات. وقد أجبرت هذه الهجمات الحكومة الروسية على فرض قيود على الوقود، من خلال تحديد المبيعات بـ 20 لترًا لكل مركبة وحظر إعادة تعبئة العبوات في أكثر من 20 منطقة، وحظر تصدير الديزل بالكامل، موسعةً بذلك حظرًا جزئيًا سابقًا كان يقتصر على الوسطاء التجاريين ليشمل الآن جميع المنتجين. وأعلن نائب رئيس الوزراء ألكسندر نوفاك أن بلاده ستبدأ أيضًا في استيراد الوقود من دول أخرى في تموز لمواجهة النقص. مما يعني عمليًا سحب كمية كبيرة من الديزل كانت ستتدفق إلى الأسواق العالمية، وخاصةً إلى أوروبا.

لكن وراء هاتين الصدمتين الجيوسياسيتين الحادتين مشكلة هيكلية طويلة الأمد، وهي فقدان الغرب لقدرات التكرير القادرة على إنتاج الديزل لسنوات. حيث انخفض إجمالي عدد مصافي التكرير الأمريكية العاملة من حوالي 132 مصفاة في عام 2019 إلى حوالي 125 مصفاة بحلول منتصف عام 2026، مع انخفاض مسار إنتاج الديزل الأمريكي من 4.58 مليون برميل يوميًا في عام 2019 إلى حوالي 4.3 مليون برميل يوميًا.

وعلى عكس حالات التوقف المؤقتة للصيانة، تُعد هذه خسائر دائمة لا تتأثر بالاختراقات الدبلوماسية أو قرارات أوبك بلس أو التوجيهات السياسية. وقد أدى الإغلاق الدائم لمصفاتين أمريكيتين رئيسيتين في عام 2025 وحده إلى فقدان حوالي 429 ألف برميل يوميًا من طاقة التكرير المحلية. وتتفاقم المشكلة بسبب عدم توافق المواد الخام، حيث تتطلب عمليات التكرير لإنتاج الديزل خامًا متوسطًا وثقيلًا من النوع الذي يُنتج في الخليج وروسيا، بينما الخام الذي يسد النقص حاليًا في الإمدادات العالمية، وهو في الغالب النفط الصخري الأمريكي الخفيف، وهو أنسب لإنتاج البنزين. والنتيجة هي أنه حتى مع تعافي إجمالي إمدادات النفط الخام، فإن فجوة الإمدادات الخاصة بالديزل لا تُسدّ بالوتيرة نفسها.

أين تقف الأزمة اليوم؟

أجبرت أشهر من الاضطراباتِ الاقتصادات الصناعية على تقليص مخزوناتها المحلية بدلًا من استيعاب الصدمة السعرية، وأصبحت هذه الاحتياطيات الآن ضئيلة للغاية. في الولايات المتحدة، انخفضت مخزونات المشتقات النفطية إلى أدنى مستوى لها منذ 23 عامًا، وفقًا لبيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية الصادرة في أواخر أيار 2026. وفي أوروبا، تراجعت مخزونات مركز أمستردام-روتردام-أنتويرب، وهو مركز التخزين المرجعي للمنتجات المكررة في شمال غرب أوروبا، إلى مستوى أقل بكثير من المعدلات الموسمية التاريخية. وعلى الصعيد العالمي، تقل المخزونات التجارية في دول منظمة التعاون الاقتصادي بمقدار 48.6 مليون برميل عن متوسط السنوات الخمسة الماضية.

ورغم إعلان وكالة الطاقة الدولية أن مخزونات النفط العالمية ارتفعت بمقدار 21 مليون برميل في حزيران، وهو أول ارتفاع شهري منذ شباط، إلا أن معظم هذه الكميات كانت مخزّنة في ناقلات بحرية، وليست نفطًا تم تسليمه وتخزينه على اليابسة، ما يعني أن أزمة الإمدادات الأساسية لم تخفّ فعليًا. وتتوقع الوكالة الآن أن يستهلك العالم حوالي 0.9 مليون برميل يوميًا من النفط أكثر مما ينتجه في عام 2026، وهو عجز لا يمكن سدّه إلا بمزيد من خفض المخزونات. وفي الواقع، تستنزف مصافي التكرير في جميع أنحاء العالم احتياطيات النفط الخام لمجرد إعادة بناء احتياطي ضئيل من إمدادات الديزل، وهو احتياطي قد يتعرض لضغوط متجددة في آب القادم، في حال استمرار توقف مرور النفط من هرمز، وتمديد روسيا حظر تصدير الديزل.

ومع توفر النفط الخام، ولكن محدودية طاقة التكرير، اضطرت شركات التكرير إلى ترشيد إنتاج المنتجات المكررة، وإلى المفاضلة ما بين إنتاج الديزل أو وقود الطائرات. ويُشير تحليل سوقي لشركة «جينويل» أن مخزونات وقود الطائرات انخفضت إلى أدنى مستوى لها منذ عقود، بسبب إعطاء الأولوية لإنتاج الديزل، مما يُظهر مدى ضيق طاقة إنتاج المقطرات بشكل عام، حيث لا تستطيع شركات التكرير ببساطة إنتاج كميات كافية من كليهما في آن واحد.

في المقابل اعتمدت الحكومات، وعلى رأسها الولايات المتحدة، بشكل كبير على الاحتياطيات الاستراتيجية للحفاظ على استمرارية عمل النظام، لكن هذه الأداة تقترب من حدودها القصوى. وقد أذنت الإدارة الأمريكية بأكبر عملية إطلاق طارئ للاحتياطيات الاستراتيجية في تاريخها، بلغت 172 مليون برميل، وذلك ضمن عملية إطلاق منسقة أوسع نطاقًا قدرها 400 مليون برميل بمشاركة 32 حليفًا دوليًا. وقد سجلت أمريكا أرقامًا قياسية أسبوعية متتالية في عمليات الإطلاق بلغت 8.6 مليون و9.92 مليون برميل في أيار الماضي، مما أدى إلى انخفاض مخزون الاحتياطيات الاستراتيجية إلى ما يقارب 365-374 مليون برميل، وهو أدنى مستوى له منذ أكثر من 40 عامًا.

مع ذلك، يبدو أن هذا التخفيض يقترب من حده الأقصى. فقد أعلنت إدارة ترامب في آذار الماضي نيتها خفض مخزون الاحتياطي البترولي الاستراتيجي إلى 243 مليون برميل، لكن مستشار الطاقة السابق في البيت الأبيض، آموس هوكشتاين، حذر من أن المخزونات لا يمكن أن تنخفض إلى ما دون 300 مليون برميل تقريبًا دون الإضرار بمستودعات التخزين الجوفية التابعة للاحتياطي. وتُظهر بيانات إدارة معلومات الطاقة الأمريكية تباطؤًا حادًا في عمليات إطلاق الاحتياطي البترولي الاستراتيجي الأسبوعية، من معدلات نموذجية تتراوح بين 8 و10 ملايين برميل أسبوعيًا في أيار وحزيران إلى 5.5 و6.2 و3 ملايين برميل فقط خلال الأسابيع الثلاثة المنتهية في 10 تموز، حتى مع استمرار تفاقم نقص الديزل. لذلك يبدو واضحًا أن الاحتياطي الذي استوعب أسوأ آثار الصدمة قد بدأ بالفعل في النفاد من طاقته الاستيعابية، في الوقت الذي يستمر فيه النقص الأساسي في الإنتاج.

لكن تداعيات الأزمة لا تتوزع بالتساوي على مستوى العالم. فبعض المناطق، على نحوٍ متناقض، تتمتع بإمدادات أفضل مما كان معتادًا في أزمات الطاقة السابقة، حيث تتمتع الأسواق الأوروبية حاليًا بإمدادات أفضل من المعدلات التاريخية بسبب انخفاض الطلب. 

في المقابل تتحمل الأسواق الناشئة الصدمة من خلال التكاليف المالية المباشرة. ففي ذروة مستويات الدعم في أوائل نيسان 2026، بلغت حزمة التحفيز الاقتصادي للديزل في المكسيك قرابة 81% من المعدل القانوني، حيث أنفقت الحكومة ما يقارب 280 مليون دولار أسبوعيًا للحفاظ على أسعار التجزئة للديزل عند سقف متفق عليه. أما في الهند، فتتكبد شركات تسويق النفط خسائر يومية تُقدر بنحو 6.1 مليار روبية، وقد تؤدي زيادة تراكمية قدرها 10 روبيات للتر الواحد في أسعار التجزئة إلى إضافة ما يقارب 48 نقطة أساسية إلى معدل تضخم أسعار المستهلكين.

ما هي تداعيات الأزمة؟

بسبب اعتماد قطاع النقل بشكل أساسي على الديزل، فإن تحركات أسعاره تؤثر بشكل مباشر على هيكل تكلفة كل منتج مصنّع تقريبًا. تشير النماذج الاقتصادية للاحتياطي الفيدرالي الأمريكي إلى أن كل زيادة قدرها دولار واحد في أسعار الديزل تُترجم عادةً إلى ارتفاع بنسبة 0.3 نقطة مئوية في معدل التضخم الأساسي للسلع خلال 90 يومًا. وعندما ترتفع تكاليف الديزل بمقدار دولار واحد للغالون، تقوم شركات النقل عادةً بتمرير ما بين 60% و80% من هذه الزيادة إلى الشاحنين في غضون 30 إلى 60 يومًا، حيث يُظهر معدل التضخم الأساسي للسلع أقوى ارتباط بأسعار الديزل، مما يعكس تأثير تكاليف النقل، بينما يُظهر معدل التضخم الغذائي ثاني أقوى ارتباط، نظرًا لاعتماد القطاع الزراعي على الديزل وتكاليف توزيع الغذاء.

ويُشكّل هذا الأمر معضلةً خاصةً للبنوك المركزية، إذ لا يستجيب تضخم الطاقة الناتج عن جانب العرض لأدوات إدارة الطلب التقليدية، فزيادة أسعار الفائدة لها تأثير مباشر ضئيل على قيود إمدادات الطاقة، ولأن تكاليفها تؤثر على التكاليف التشغيلية الأساسية لمعظم القطاعات الاقتصادية، فإن هذا النوع من الصدمات يُولّد ضغطًا تضخميًا يصعب على البنوك المركزية معالجته من خلال السياسة النقدية التقليدية.

كما يتفاوت التأثر الإقليمي بدرجة كبيرة، فالمناطق المعتمدة على الصناعات التحويلية تُظهر حساسيةً أكبر بمرتين إلى ثلاث مرات لصدمات أسعار الديزل مقارنةً بالاقتصادات التي يهيمن عليها قطاع الخدمات، وتواجه المناطق الريفية تأثيرات غير متناسبة بسبب طول مسافات النقل وزيادة الاعتماد على الديزل في النشاط الاقتصادي المحلي.

لكن الضغط المالي والاجتماعي يبلغ ذروته في الدول التي تدعم أسعار الوقود أو تفتقر إلى القدرة الاحتياطية للدول الأكثر ثراءً. حيث ستجد الحكومات نفسها أمام خيارين، إما الزيادة في فاتورة حماية المستهلكين على حساب أولويات الإنفاق العام الأخرى أو تُفاقم العجز المالي، أو تحميل المستهلكين كامل الصدمة، مع ما يترتب على ذلك من آثار أكبر على التضخم وتكاليف النقل، وفي الحالات الأشد خطورة، على الاستقرار الاجتماعي، مما يُعيد إلى الأذهان أنماطًا شوهدت في اضطرابات سابقة ناجمة عن ارتفاع أسعار الوقود في الاقتصادات التي تعتمد على استيراد الوقود.

لكن المعضلة الأكبر في هذه الأزمة يكمن في اتساع أفقها الزمني، فهي تنبع من ثلاثة أسباب شبه مستقلة على الأقل، لذا فإنّ حلّ أيّ سبب منها لا يحلّ الأسباب الأخرى. وباستثناء أزمة التكرير الغربية، التي تؤثر على الجزء الغربي من العالم، فإن حربي أوكرانيا وإيران تكشفان عن تأثير متعدد الأبعاد للسياسات العدوانية الغربية، حتى على الشعوب التي تبدو بعيدةً عن جبهات القتال.

• الهوامش

  [1] عاود سعر النفط الارتفاع مع استئناف الولايات المتحدة ضرباتها على إيران، قبل أن ينخفض من جديد، ويصل اليوم إلى 86 دولارًا للبرميل.