La leçon est d’autant plus douloureuse qu’elle est donnée à domicile. Début avril, à deux pas des Champs-Élysées, le groupe Chery – premier exportateur automobile chinois et maison mère des marques Omoda et Jaecoo – fête son lancement dans l’Hexagone. Le clou du spectacle ? Un défilé de robots zigzagant en musique au milieu du public, médusé. Le patron, Yin Tongyue, savoure la scène. Interrogé sur l’avenir de l’industrie automobile, il sourit modestement : "Notre objectif n’est pas de gagner, juste d’apporter notre contribution". Chaque mot est pesé, jusqu'à parler des "professeurs européens" qui l'ont inspiré. Subtile façon de remuer le couteau dans une plaie béante : quelques décennies plus tôt, l'Allemand Volkswagen ou encore le Français Citroën étaient partis à l'assaut du marché chinois. La roue tourne.
Dans la liste de ses projets, Yin Tongyue évoque un possible site de production en France. Deux ans plus tôt, il annonçait son installation à Barcelone dans une ancienne usine Nissan pour y fabriquer des véhicules électriques, en coentreprise avec le constructeur local Ebro. Comme Chery, d’autres poids lourds chinois placent leurs pions sur le Vieux Continent. A l’image de BYD et de son immense usine en Hongrie. Ou du mastodonte des batteries CATL, qui construit une gigafactory à Saragosse aux côtés de Stellantis.
L’idée est astucieuse : produire des véhicules électriques localement permet d'éviter les droits de douane européens. Et si les batteries importées ne sont pour l'instant pas taxées, les industriels chinois voient un intérêt à se positionner au plus proche de leurs clients tout en se préparant à l'arrivée de règles sur le contenu local. "La Chine démontre, une fois de plus, qu’elle est mieux préparée et plus sérieuse que l'Union européenne pour promouvoir le 'made in Europe'", ironise Pierre Jouvet, député socialiste au Parlement européen.
Dissonance entre Bruxelles et Madrid
Barcelone, Saragosse, Navarre... Ce tropisme espagnol n’est pas fortuit. "Le pays offre une base industrielle solide, un tissu de sous-traitants expérimentés, des usines disponibles, des coûts relativement compétitifs et une ouverture politique claire", pointe Alicia Garcia Herrero, chef économiste pour l’Asie Pacifique de Natixis. Pedro Sanchez est en effet un habitué du trajet Madrid-Pékin. Lors de sa dernière visite, en avril – la quatrième en à peine plus de trois ans – le premier ministre espagnol a signé 19 accords destinés à stimuler les liens économiques entre les deux pays.
Oublie-t-il que la Commission européenne, dans son jargon officiel, désigne parfois la Chine comme un "rival systémique" ? "Plus on s’éloigne de Bruxelles, moins la Chine est considérée comme telle, nuance Michael McAdoo, directeur et expert en commerce international et investissement au BCG. Madrid ou Budapest privilégient le pragmatisme, en voyant Pékin avant tout comme un apporteur d’investissements". La Hongrie excelle en effet dans l’art de courtiser les géants chinois, comme BYD et CATL. La Slovaquie, un "havre de sécurité" pour les investissements chinois selon les mots du président Peter Pellegrini, suit la même voie : Gotion y développe une usine de batteries. Coïncidence ? Le pays fait partie – aux côtés d’autres Etats européens dont la Pologne ou encore de la Hongrie – des signataires de l’initiative des Routes de la Soie.
A l’approche du deuxième anniversaire du rapport Draghi et de ses recommandations sur l’autonomie stratégique, le débat reste ouvert : l’Europe doit-elle miser sur le capital chinois pour se réindustrialiser ? En décembre dernier, à Pékin, le président Emmanuel Macron y était favorable. "Nous voulons accueillir davantage d’investissements chinois à travers des projets et des stratégies de réindustrialisation. C’est ce qui nous permettra d’enrayer le cycle dans lequel nous sommes". La France figure déjà au troisième rang des destinations européennes des investissements directs étrangers (IDE) de l'Empire du milieu, derrière la Hongrie et l’Allemagne, selon un rapport du Merics et de Rhodium Group.
Usines tournevis et kits pré-assemblés
Ces flux ne datent pas d’hier. Une première vague d’investissements a déferlé dans les années 2010, concentrée dans les infrastructures et la technologie : l’aéroport de Toulouse en 2015, le port grec du Pirée en 2016, le fabricant néerlandais de puces Nexperia trois ans plus tard, … Il a fallu attendre 2019 pour que Bruxelles se dote d’un cadre de contrôle, se focalisant sur les rachats d’actifs stratégiques. Puis la Chine s'est lancée dans la création de sites ex nihilo, dits "greenfield". Entre 2019 et 2024, ce type d’investissement a triplé, devenant le principal canal des flux d’IDE chinois en Europe, selon le Merics et Rhodium Group.
Toutefois, certains projets interrogent. Comme cette usine que le constructeur de voitures SAIC prévoit d’installer en Galice… à proximité d’un port utilisé par l’OTAN. Autre bémol : les retombées dans les régions concernées semblent très relatives. "Malgré l’opacité sur l’emploi local des groupes chinois, on sait que le site hongrois de BYD est une pure "usine tournevis", qui emploie de la main-d'œuvre chinoise pour l’assemblage", constate le député Pierre Jouvet. A Saragosse, CATL a certes évoqué des embauches locales à terme. En attendant, le président de la province d'Aragon a confirmé, fin juillet, que l'usine emploiera en moyenne 1 000 travailleurs chinois pendant la phase de construction. Le comble ? Le site a bénéficié d’un soutien du gouvernement espagnol de 300 millions d’euros. D'après plusieurs médias spécialisés, le groupe Chery importerait, quant à lui, des kits semi-assemblés pour son usine à Barcelone...
Nous voulons accueillir davantage d’investissements chinois à travers des projets et des stratégies de réindustrialisation.
Emmanuel Macron, président de la République
Bruxelles le sait, il est grand temps de combler ses lacunes. Ces derniers mois, elle a ainsi musclé son outil de filtrage des investissements étrangers. Et pour s’assurer que ceux-ci profitent à l’Europe, elle a dégainé un nouveau plan : l’Industrial Accelerator Act, surnommé "Made in Europe". Ce paquet législatif, présenté en mars, impose une série d’exigences – obligations d'intrants européens, seuils d’emploi local… – que les investisseurs dans des secteurs stratégiques devront respecter. Aucune nationalité n'est visée, mais le message est clair : "l’UE veut cesser d’être un territoire d’assemblage sans aucun transfert de technologie, explique Ian Ouaknine, avocat chez DWF spécialisé en fusions-acquisitions. Avec les objectifs sur le contenu local, le but est d’arrêter de financer une industrie qui achète des pièces, elles-mêmes subventionnées par la Chine". Les projets sous le seuil de 100 millions d’euros resteront du ressort des États membres. Au-dessus, le règlement européen s'appliquera. A titre de comparaison, celui de SAIC en Galice pèse près de 200 millions, et celui de Gotion en Slovaquie, plus d’un milliard.
Pour Stéphane Séjourné, il ne s'agit que de réciprocité. "Nous ne faisons qu’appliquer aux investissements chinois ce qu’ils ont appliqué aux nôtres en Chine depuis 30 ans. Avec plus de transparence et de lisibilité !", assure le commissaire européen chargé de la stratégie industrielle. Mais à peine présenté, le texte a déjà irrité Pékin, qui a évoqué de possibles contre-mesures. Le spectre d’un serrage de vis sur les exportations de matériaux critiques – talon d’Achille des Européens – continue de planer. "Les menaces chinoises sont bien la preuve que nous avons visé juste", glisse-t-on au cabinet de Stéphane Séjourné.
Le géant asiatique pourrait aussi jouer la carte de la division. "Le pouvoir chinois sait que des nations majeures comme la France, l'Espagne ou l'Allemagne entretiennent avec lui de puissants liens économiques qu'elles ne peuvent se permettre de compromettre, souligne Ian Ouaknine. Certes, ces États s'abritent officiellement derrière la fermeté affichée par l'Union européenne, mais ils demeurent vulnérables aux pressions individuelles en coulisses".
Made in Europe… by China ?
A l’approche des négociations sur le texte à l’automne, tous les regards sont tournés vers les pays de l’Est… mais aussi vers l’Espagne. En 2024, Pedro Sanchez avait retiré son soutien aux droits de douane contre la Chine à la suite d’une rencontre avec Xi Jinping. Stéphane Séjourné se montre pourtant confiant : "Des conversations que j’ai avec les gouvernements, je vois se dessiner un nouveau consensus. La Hongrie, l’Espagne, la Grèce, tous soutiennent le projet de loi", assure-t-il. Le réveil aura pris du temps. "L’Espagne a accueilli les investissements chinois sans avoir une idée claire de ce qu’elle en attendait en termes d’emplois, de transfert de technologie, de savoir-faire et de sécurité, soupire Noah Barkin, expert des relations sino-européennes chez Rhodium Group. Certaines régions se tournent désormais vers l’UE pour qu’elle instaure des critères d’investissement étranger allant dans ce sens. Jusqu’à présent, les entreprises chinoises ont exploité l’absence de règles communes".
En laissant entrer le renard chinois dans son poulailler, même s’il montre patte blanche, l’Europe ne risque-t-elle pas de perdre sa souveraineté ? "Elle peut en tirer des emplois et un renouveau industriel dans des régions en difficulté, ainsi qu’une contribution à la transition électrique, estime Alicia Garcia Herrero. Mais les retombées technologiques et industrielles risquent de rester limitées si les transferts de savoir-faire restent partiels et si le contrôle stratégique demeure surtout chinois". C’est bien là que le bât blesse. "Il est illusoire de penser que les usines européennes de la Chine aboutiront à des transferts de technologies : le logiciel chinois est avant tout fondé sur la quête de domination, pas sur une volonté de partager son savoir-faire", prévient Philippe Le Corre, professeur d'études asiatiques à l'ESSEC.
Reste que la Chine a plus d’un tour dans son sac pour pénétrer le marché européen. "On peut imaginer qu’elle fasse pression pour intégrer une clause d'exemption dans le "Made in Europe", un mécanisme qui permettrait aux États membres de passer outre les contraintes réglementaires et d'autoriser certains projets au cas par cas", suppose Ian Ouaknine. Autre piste : accélérer son implantation au Maroc – un tremplin d’exportation vers l’UE qui permettrait de contourner le nouveau texte. Bruxelles a néanmoins cette parade dans le viseur.
A moins que, face à la contrainte, Pékin ne décide de lever le pied sur les investissements étrangers et de mettre les bouchées doubles sur ses exportations. Un scénario envisagé par le rapport de Rhodium group et du Merics. A l’Europe, donc, de réfléchir à la nature de sa vulnérabilité. "Installer une usine en Hongrie est un moindre mal, plutôt que d’importer massivement des panneaux solaires chinois, où l'Europe n’a pas d’acteur capable de rivaliser", estime Michael McAdoo, du BCG. Même constat chez Félicie Burelle, directrice générale de l’équipementier OP Mobility, partenaire du groupe Chery : "En s’installant en Europe, les constructeurs chinois vont devoir davantage utiliser l'écosystème de fournisseurs locaux : charge à nous d'être compétitifs et d'avoir le niveau attendu. Cette opportunité présente, en termes d'activité, plus d'intérêt pour nous que le schéma d'exportation des constructeurs depuis la Chine". Une chose est sûre : à l’heure où le marché américain s’est fermé, le pays a besoin de l’Europe comme débouché. Dans un cas comme dans l’autre, elle devra s’adapter.
