La crise d'Ormuz l'a bien montré, les détroits jouent un rôle vital dans le commerce mondial. De Malacca à Béring, en passant par le Bosphore, L'Express vous invite à un voyage dans ces lieux emblématiques, où se joue l'avenir du monde.
EPISODE 1 - Détroit de Taïwan : le passage maritime qui pourrait faire vaciller le monde
EPISODE 2 - Bosphore - Dardanelles : les détroits turcs, ce double verrou stratégique face à la Russie
EPISODE 3 - Piraterie, contrebande et désastre écologique : le détroit de Malacca, talon d'Achille de l'ogre chinois
EPISODE 4 - Bloquer le détroit de Bab-el-Mandeb ? Le scénario cauchemardesque pour l'économie mondiale
EPISODE 5 - Détroit de Kertch : le point de passage que Poutine ne veut perdre à aucun prix
Au cœur de l’été, une photo exhibée par Donald Trump aura réussi à redonner des sueurs froides aux chancelleries européennes. On y aperçoit le président américain en pleine discussion dans le bureau Ovale avec le président français Emmanuel Macron, le chancelier allemand Friedrich Merz et la Première ministre italienne Giorgia Meloni. Au fond de la pièce, une carte représente le Groenland sous bannière américaine. Cette image retouchée par IA et publiée mi-juillet sur son réseau Truth Social, rappelle que le locataire de la Maison-Blanche est loin d’avoir tiré un trait sur son projet d’annexion de cette grande île arctique qui appartenant à la couronne danoise. "Le Groenland est très important pour les États-Unis", avait-il répété quelques jours plus tôt en marge du sommet de l’Otan à Ankara, citant des raisons de "sécurité nationale" face aux menaces russes et chinoises dans le Grand Nord.
Etrangement, Donald Trump se montre moins intéressé par le détroit de Béring, qui met face à face la Russie et les Etats-Unis, séparant l'extrémité orientale de la Sibérie du nord-ouest de l’Alaska. "Il n’y a actuellement aucune menace pesant sur le Groenland, explique Erdem Lamazhapov, chercheur au Fridtjof Nansen Institute en Norvège. Sur le plan sécuritaire, c’est plutôt du détroit de Béring que Donald Trump devrait se préoccuper."
Ce corridor maritime, seule porte d’accès à l’Arctique depuis l’océan Pacifique, est en effet hautement stratégique, et est appelé à le devenir de plus en plus. C'est notamment un passage quasi obligé pour la Chine si elle souhaite se rendre dans les eaux du Grand Nord. D’ores et déjà, Russes et Chinois multiplient les manœuvres dans la zone. A l’été 2024, des bombardiers des deux pays ont ainsi pénétré pour la première fois dans la zone d'identification de défense aérienne américaine, près de l’Alaska. La même année, des garde-côtes chinois sont entrés dans l'océan Arctique par le détroit de Béring, tandis que la marine chinoise a multiplié les exercices dans les eaux qui le bordent.
Un goulot d’étranglement naturel
D’une largeur de 82 kilomètres, le détroit de Béring abrite en son centre les deux îles Diomède par lesquelles passe la ligne de changement de date. Dotée de fuseaux horaires radicalement différents, la Grande Diomède (russe) a ainsi… jusqu'à 21 heures d’avance (en hiver) sur la Petite Diomède (américaine) située à seulement quatre kilomètres ! Un souvenir de l'achat de l'Alaska à l'Empire russe par les États-Unis en 1867, qui a fixé la frontière entre les deux pays. Au-delà de l'anecdote, ce point de contrôle, qui, du temps de la guerre froide avait acquis le nom de "rideau de glace" en référence au "rideau de fer" partageant l’Europe, conserve une importance majeure. "C’est un goulot d’étranglement naturel qui permet à la Russie comme aux Etats-Unis de surveiller l'ensemble du trafic à destination de l'océan Arctique, souligne Erdem Lamazhapov, du Fridtjof Nansen Institute. Pour Washington, c’est notamment l’assurance de pouvoir repérer toute tentative éventuelle de la Chine de déployer des moyens militaires dans la zone." Et in fine, d'espérer freiner leur prolifération dans les eaux du Grand Nord. Dès 2019, un rapport annuel du Pentagone indiquait qu’un renforcement des activités chinoises dans l’Arctique risquait d’ouvrir la voie à une présence militaire renforcée "qui pourrait inclure le déploiement de sous-marins dans la région comme moyen de dissuasion".
De là à imaginer ce détroit - qui doit son nom à Vitus Béring, un navigateur d’origine danoise que le tsar Pierre le Grand avait chargé au XVIIIe siècle de déterminer si la Sibérie et l’Alaska étaient reliées - se transformer en nouveau terrain d’affrontement entre puissances ? "Les tensions géopolitiques se limitent pour l’instant plus au sud, nuance Mathieu Boulègue, chercheur spécialiste de l’Eurasie associé à la Chatham House. Mais elles pourraient remonter dans le détroit de Béring si la présence russo-chinoise s'intensifie au fil des années."
Signe de l’intérêt grandissant qu'il suscite, l’armateur chinois Sea Legend a inauguré le 15 août sa première ligne directe reliant la Chine à l’Europe via l'Arctique, en passant par ce mince détroit avant de longer les côtes nord de la Russie. Un voyage rendu possible par la fonte saisonnière qui permet la traversée sans brise-glace et sera effectué de manière hebdomadaire jusqu’en octobre. La route permet d'éviter les eaux du Moyen-Orient, que la guerre entre Washington et Téhéran a rendues peu sûres.
Le pari de Moscou
L’ouverture de cette nouvelle voie de navigation n’a rien d’étonnant : la région arctique se réchauffe quatre fois plus vite que la moyenne mondiale. "D’ici quelques décennies, il sera possible de la traverser sans l’escorte de brise-glace pendant une longue partie de l’année, explique Mathieu Boulègue, de la Chatham House. Cela favorisera le développement d’un transit international depuis les espaces de production chinois vers les marchés américains et européens, et transformera progressivement ce détroit oublié en une zone économique de plus en plus contestée." Les richesses du sous-sol arctique pourraient accélérer le mouvement. D’après une évaluation de l'Institut américain d'études géologiques (USGS), il représenterait environ 13% des ressources mondiales de pétrole non découvertes, ainsi que 30% de celles en gaz naturel - dont 84% en zones offshore. Mieux, 31 des 34 minéraux critiques pour les technologies modernes, comme le nickel, le cobalt, ou le zinc y sont présents.
De quoi bouleverser le fragile équilibre de la zone. En 1990, Washington et Moscou avaient signé l’accord Baker-Chevardnadze délimitant la frontière maritime entre les deux pays dans le détroit de Béring - qui reste depuis lors appliqué de manière "provisoire". Car si le Sénat américain l’a bien ratifié, la Douma russe n’a jamais fait de même - le texte continuant même parfois à s’attirer les critiques de certains officiels russes. "Si demain Moscou décide que l'accord de 1990 n'est plus dans son intérêt, il n'y a techniquement rien qui l’empêche de changer les règles du jeu, relève Mathieu Boulègue, de la Chatham House. Mais pour l’heure, le statu quo semble globalement lui convenir."
Le pouvoir russe préfère à ce stade miser sur le développement de sa Route maritime du Nord, qui débute dès l’entrée dans le détroit de Béring, et s'étend sur 5600 kilomètres le long de sa côte arctique. Un itinéraire qui permet de réduire de près de moitié la durée d’un voyage Shanghai-Rotterdam par rapport à un passage classique via le canal de Suez.
D’ici à 2028, l’Etat russe prévoit ainsi d’investir près de 138 milliards de roubles (près d’un milliard et demi d’euros) dans son développement, considéré par le conseiller de Vladimir Poutine, Nikolaï Patrouchev, comme le projet "le plus important dans l'histoire récente" du pays. "Moscou perçoit ce corridor comme un atout essentiel pour l’avenir, résume Mathieu Boulègue. Le problème, c’est que la Route maritime du Nord est aujourd’hui complètement phagocytée par la Chine et ses cargos qui transitent des zones de production d'hydrocarbure et de minerai russes vers les espaces de consommation chinois."
A l’exception de Pékin, peu se risquent cependant encore à emprunter cette route administrée par Rosatom, l’agence nucléaire russe, chargée de délivrer les autorisations de transit. En octobre 2025, quatre des cinq plus grands transporteurs maritimes du monde - MSC, Maersk, CMA CGM, et Hapag-Lloyd - avaient déclaré ne pas vouloir l’utiliser en raison d’un manque de sûreté de la navigation et des risques pour les écosystèmes locaux. L'an dernier, seules 37 millions de tonnes de marchandises ont transité via Béring par la Route maritime du Nord, contre plus de 520 millions par le canal de Suez.
Plus inquiétant pour Moscou, à la faveur de la fonte des glaces, cet axe pourrait à terme être concurrencé par l’ouverture d’une nouvelle route transarctique : elle traverserait le détroit de Béring avant d'emprunter les eaux internationales autrefois couvertes par la banquise. "Si l'on envisage les scénarios les plus extrêmes à l'horizon 2060 ou 2070, on peut imaginer une calotte glaciaire beaucoup plus fine et facile à traverser, abonde Heather Conley, chercheuse spécialiste de la géopolitique de l'Arctique à l'American Enterprise Institute (AEI) de Washington. Dès lors, les Chinois n'utiliseront probablement plus la Route maritime du Nord que pour acheminer des minerais critiques en provenance de Russie et privilégieront plutôt la route transpolaire pour le transport de marchandises."
La Chine à l'affût
En attendant, Pékin continue d’avancer ses pions. En 2018, la Chine s’est autodésignée comme un "Etat quasi arctique", avec pour ambition de devenir une "grande puissance polaire" d’ici 2030 - même si le pays se trouve à plus de 1400 kilomètres du cercle polaire. Derrière cette affirmation de puissance, se cache aussi, pour Pékin, la volonté de diversifier ses sources d'approvisionnement en pétrole et en gaz, afin de surmonter le fameux "dilemme de Malacca" théorisé par l'ancien président Hu Jintao en 2003. Environ 78% des importations chinoises d'hydrocarbures transitent en effet par ce mince détroit situé entre la Malaisie et l’île de Sumatra - une dépendance qui pourrait mettre l'économie chinoise à mal dans le scénario d’un blocage par une puissance rivale lors d'un conflit.
Et un casse-tête qu’une route maritime passant par Béring permettrait, en partie, de résoudre. "En cas de fermeture du détroit de Malacca ou de tensions en mer de Chine méridionale, Pékin disposerait d'une voie viable vers le nord pour atteindre d'autres marchés, appuie Heather Conley de l’AEI. En ciblant l'Arctique, la Chine se prépare à un avenir où elle pourrait potentiellement se retrouver coupée des marchés internationaux." Dès 2018, le gouvernement chinois avait dévoilé son projet de "routes de la soie polaire", déclinaison dans le Grand Nord son pharaonique réseau des "nouvelles routes de la soie", visant à renforcer ses liaisons commerciales avec le reste du monde.
Si l’attention de Donald Trump reste pour l’heure principalement concentrée sur le Groenland dans la région, les lignes commencent doucement à bouger à Washington. En juin, deux sénateurs américains ont présenté un projet de loi bipartisan visant à interdire l’accès aux eaux arctiques américaines aux navires de recherche scientifiques chinois ou russes sans autorisation préalable. L’objectif affiché ? Empêcher toute couverture civile à des missions d’espionnage. En parallèle, les États-Unis, qui ne disposent que de trois brise-glace, contre 42 pour la Russie et cinq pour la Chine, ont annoncé l'an dernier un projet à 6 milliards de dollars, mené avec la Finlande, pour la construction de onze de ces navires. L'amiral Samuel John Paparo, commandant de la flotte américaine dans la région Indo-Pacifique, a plaidé, lui, pour la réouverture de la base navale d’Adak, dans les îles Aléoutiennes, au sud de la mer de Béring, afin d’améliorer la surveillance dans la zone. Créée lors de la Seconde Guerre mondiale, celle-ci avait fermé ses portes en 1997 sur fond de restructuration des forces américaines après la guerre froide. Le réchauffement à venir des températures comme des tensions géopolitiques dans le détroit de Béring ne sauraient lui donner tort.
