Charles-de-Gaulle, France Libre : des porte-avions français... mais un peu américains quand même
Le porte-avions Charles-de-Gaulle est le fleuron de la Marine nationale – et, en quelque sorte, de la "grandeur" et de l’indépendance de la France. Mais, ô paradoxe, il est aussi l’équipement militaire français le plus dépendant des Etats-Unis. Ce sera d’ailleurs toujours le cas pour son successeur, dont Emmanuel Macron vient de dévoiler le joli nom, France Libre.
Cette dépendance tient d’abord aux catapultes. Comme ses homologues américains et désormais chinois, le Charles-de-Gaulle et le France Libre sont des porte-avions "catobar" c’est-à-dire Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery. Comprendre : au décollage, les avions sont lancés par une catapulte qui leur donne la vitesse nécessaire pour s’envoler : un Rafale passe ainsi de 0 à environ 250 km/h en 2 secondes sur une distance 75 mètres ! A l’atterrissage – les marins parlent d’appontage – l’avion accroche un brin d’arrêt qui le freine brusquement. Ce système, qui date des années 1950, permet de mettre en œuvre des avions lourds – de l’ordre de 25 tonnes pour le Charles-de-Gaulle.
Sans catapultes, pas de vrais porte-avions : elles en sont un élément essentiel. Or, la France n’est pas indépendante dans cette technologie très spécifique. De même que les catapultes des anciens Foch et Clemenceau avaient déjà été acquises auprès des Britanniques, les deux catapultes C13-3 du Charles-de-Gaulle ont été achetées à la société américaine Morgan Smith, en Pennsylvanie. Elles sont une version raccourcie de celles qui équipent les porte-avions américains de la classe Nimitz. Cela nécessite la présence à bord du bateau français d’un officier américain qui assure "l’interface de maintenance" avec l’US Navy, confirmait l’amiral Pierre Vandier, chef d’état-major de la Marine, en 2022.
Même choix que l'US Navy
Ce sera encore le cas pour le France Libre. Sauf qu’entre-temps, les Américains ont changé de technologie, abandonnant les anciennes catapultes à vapeur pour de nouvelles, électromagnétiques. Beaucoup plus sophistiquées, on les désigne sous le nom d'Emals (Electromagnetic Aircraft Launch System). Elles présentent de très nombreux avantages, par exemple une accélération progressive qui réduit le stress sur la cellule des avions. Fabriquées par l’Américain General Atomics, leur mise au point a été particulièrement longue et difficile. Elles équipent désormais le récent porte-avions USS Gerald R. Ford et les futurs bâtiments de cette classe. Le système pour l’appontage des avions est également nouveau : ce sont toujours des "brins d’arrêts" que l’avion doit saisir avec sa crosse, mais le AAG (Advanced Arresting Gear) fonctionne selon le principe des Emals.
La France a fait le même choix que l’US Navy pour le France Libre. Pour assurer la "montée en puissance opérationnelle" puis la "maintenance" des catapultes électromagnétiques, la France dépendra donc des Etats-Unis, au travers le US Navy et de l’entreprise General Atomics.
Tout cela a un coût et il est très élevé. Pour les trois "rails" (pistes) du France Libre (ontre deux sur le Charles de Gaulle), la facture devrait s’élever à 1,3/1,5 milliard – soit près de 10 % du prix du bateau.
En effet, le France Libre devrait coûter "10 milliards d'euros" selon l’Elysée – et au moins 12,2 milliards si l’on en croit les documents budgétaires. On est loin de la promesse initiale de 2020 d’un porte-avions de nouvelle génération (PANG) à "4 à 5 milliards". Et les travaux ont à peine commencé…
Plan B
Que se passerait-il si Paris et Washington se fâchaient sérieusement et que la Maison Blanche décidait de ne pas autoriser la livraison des catapultes ? Même si 90 % du bateau sera franco-français, l’Elysée reconnaît une "vulnérabilité" et assure qu’"il existe un plan B, si jamais on avait des contraintes particulières". Sauf à réutiliser celles du Charles-de-Gaulle, on n’en saura pas plus.
Une chose est sûre : la France a fait le choix dès les années 1950 de ne pas développer une filière industrielle dans ce domaine. Trop cher pour trop peu d’exemplaires : à peine neuf catapultes commandées en soixante-dix ans. La France n’a plus les moyens de s’offrir plus d’un seul porte-avions – le France Libre remplacera le Charles-de-Gaulle en 2038. L’US Navy en possède onze et la Chine prévoit d’en aligner six.
Les catapultes ne sont pas la seule dépendance vis-à-vis des Etats-Unis. Avant d’être catapultés, les avions doivent monter du hangar sur le pont d’envol. Et pour cela, ils empruntent deux énormes ascenseurs capables de supporter 40 tonnes. Devinez qui les fabrique ? L’entreprise américaine Jered… Cela peut sembler anecdotique et l’industrie française serait sans doute capable de les construire elle-même. Mais à quel coût et dans quels délais ?
Plus important : les avions de guet aérien embarqué à bord du porte-avions. Ces appareils sont absolument indispensables : ces petits "Awacs", avec un radar sur le dos, sont les "yeux" aériens du Groupe aéronaval. Vous en faites décoller un au large de la Corse, il voit tout ce qu’il se passe de Toulon à Alger ! La Marine nationale en possède trois pour la "détection et surveillance avancée" et le "commandement et contrôle". Ce sont des E2-C Hawkeye, achetés chez Northrop-Grumman, aux Etats-Unis. Ils vont être prochainement remplacés par une version plus moderne E2-D, pour un total de 350 millions d’euros, sans compter la maintenance et la formation des personnels. L’industrie aéronautique française et européenne ne produit pas d’avions comparables : il n’y a donc pas d’alternatives.
Au moins, le Rafale Marine, lui, est bien franco-français. Sauf que les pilotes doivent tous passer par les Etats-Unis pour acquérir les bases du catapultage et, surtout, de l’appontage. Autre dépendance. Les choses se passent ainsi : une fois sélectionnés pour la "chasse embarquée", les élèves pilotes partent pour deux ans aux Etats-Unis, en particulier à la Naval Air Station de Meridian, dans le Mississipi. Avec leurs camarades de l’US Navy, ils sont formés sur T-45 Goshawk, un appareil biplace conçu pour l’entraînement. Les Frenchies obtiennent alors la même qualification que les Américains, les Wings of Gold, puis reviennent en France pour se former sur le Rafale. On ignore le coût de cette formation pour le budget des armées, sachant qu’il s’agit de moins de dix pilotes par an.
Ce cursus full US existe depuis les années 1990. En 1994, la Marine nationale avait renoncé, pour des raisons financières, à acquérir un successeur au Fouga Zephyr, un appareil biplace léger pour la formation des pilotes. Contrairement à l’Armée de l’air, l’aéronavale n’a pas de Rafale biplaces.
Le cas du porte-avions est exemplaire d’une dépendance américaine, discrète et assumée. Il en existe quelques autres, même si les armées françaises sont, et de très loin, les plus indépendantes en Europe vis-à-vis des Etats-Unis. C’est notamment le cas des drones Reaper de l’armée de l’Air, très liés au grand frère américain, y compris pour leur déploiement opérationnel. Vrai également pour les missiles air-sol Hellfire de l’hélicoptère de combat Tigre ou du drone Reaper, les avions C-130J Super Hercules ou la "liaison 16", le réseau de communication sécurisé.
En revanche, la France vient de décider de remplacer ses quatre avions E-3F Awacs d’origine américaine, par le Saab GlobalEye, un appareil suédois et canadien. Comme elle vient d’achever de le faire en retirant les vieux Boeing C-135 de ravitaillement en vol au profit des Airbus A330 MRTT. Des avions made in Europe.
