Vers une pénurie de kérosène ? "Le transport aérien en consommera encore pendant des années"

Alors que la crise énergétique pousse la France à s’électriser, le transport aérien ne suit pas la même logique, prévient Philippe Jarry, l'ex-patron de la stratégie d'Airbus. Et pour cause : le kérosène reste de loin le meilleur carburant possible pour propulser les avions. Face à l’envolée des prix et au risque croissant de pénurie, les compagnies aériennes vont donc devoir faire le gros dos, comme pendant l’épisode du Covid. A terme, la question des approvisionnements devra être réévaluée, que ce soit pour le gaz ou le carburant pour les avions, prévient l’expert.

L'Express : "Si la guerre en Iran et le blocus du détroit d’Ormuz durent plus de trois mois, nous aurons de sérieux problèmes d’approvisionnement de kérosène", prévient Patrick Pouyanné, le patron de TotalEnergies. Partagez-vous cette analyse ?

Philippe Jarry : Il est évidemment très difficile de prévoir ce qu'il va se passer dans le détroit d’Ormuz. Cependant, on s’est peut-être habitué un peu trop vite à des conflits courts, oubliant que les guerres peuvent s’enliser pendant des années, à l’image de ce qui se passe en Ukraine ou s’était produit au Vietnam. Actuellement, dans le secteur aérien, tout le monde espère un retour à la normale d’ici la fin de l’année. Rien n’est moins sûr. Ce qui met en lumière notre impréparation. Un arrêt de 20 % des flux d’hydrocarbures suffit à mettre le monde sens dessus dessous. Pourtant, 80 % des flux pétroliers n’empruntent pas le détroit d’Ormuz ! En France, on se rend compte que les stocks de kérosène ne sont probablement pas suffisants sur le territoire pour passer la crise. Pour une raison bien simple : nos raffineries ont disparu. On n’importe plus, comme avant, le pétrole brut mais le carburant des avions dans sa version raffinée. C’est moins cher. Il n’y a pas besoin de stocker. Mais on voit le résultat. Dans ce monde de conflits, la question des approvisionnements devra être réévaluée, que ce soit pour le gaz ou le carburant.

Les compagnies aériennes peuvent-elles résister ?

On a vu pendant l’épidémie de Covid qu’elles pouvaient faire preuve de résilience. A l’époque, elles avaient stocké leurs avions, mis au chômage ou en retraite anticipée des milliers d'équipages et d'équipes de maintenance, le temps de passer la tempête. Cependant, la crise actuelle va sérieusement mettre à l’épreuve leur capacité d’adaptation. Vietnam Airlines a déjà réduit de 20 % ses vols internationaux entre février et avril. Chez Delta Air Lines, l'augmentation d’un dollar du prix du gallon de pétrole se traduit par un coût supplémentaire de 4 milliards de dollars sur un an. On comprend mieux pourquoi les compagnies aériennes ne veulent pas se faire à l'idée que les difficultés risquent de durer un an, ou davantage.

Ces dernières années, tout était facile pour elles. Les passagers se pressaient à l’embarquement. Le pétrole coulait à flots. Les aéroports disposaient d’une place suffisante pour accueillir plus d’appareils. Les compagnies aériennes ont donc multiplié le nombre d'avions, et notamment les petits modèles. Ainsi, les liaisons entre New York et les grandes capitales européennes se sont largement étoffées. Ce début de pénurie en carburant vient rebattre les cartes. La logique voudrait que les compagnies aériennes privilégient désormais des engins plus gros et plus rentables. Mais à court terme, ce n’est pas possible. Du coté des livraisons d’appareils, les flux sont extrêmement tendus. Modifier les flottes prendrait au minimum deux ou trois ans.

Cette crise peut-elle favoriser le passage vers l’avion électrique ?

Soyons réalistes. Les projets que l’on voit fleurir dans ce domaine s’apparentent aux débuts de l'aviation. A l’époque, des gens enthousiastes regardaient décoller d’étranges appareils, mélange de toile, de haubans, de corde à piano et d'huile de ricin. Certains se disaient qu’une nouvelle ère commençait. D’autres, plus sceptiques, s’attendaient à un échec. Ils se sont trompés mais il a fallu beaucoup de temps avant que le transport aérien ne prenne son envol.

Combien d’années faudra-t-il encore à la filière électrique pour arriver à ses fins et obtenir une puissance suffisante pour soulever des dizaines voire des centaines de tonnes dans les airs ? C'est le problème auquel sont confrontés les ingénieurs aujourd’hui. A mon avis, il ne faut pas trop compter non plus sur l’hydrogène. Les plans pour arriver à mettre au point un appareil fonctionnant avec ce vecteur d’énergie d’ici à 2035 étaient totalement irréalistes. Il suffit, pour s’en convaincre, de regarder les difficultés rencontrées par la Nasa lorsqu’elle manipule l'hydrogène liquide de ses fusées. En dépit de son savoir-faire en astronautique, elle ne parvient pas à éviter les fuites ! Comment imaginer dans ces conditions qu’il y ait dans le monde 14 000 avions à hydrogène manipulés par des équipes de toutes nationalités sans le moindre incident ?

En vérité, à moins de condamner de grandes surfaces agricoles pour produire du biocarburant - une bien mauvaise idée -, le transport aérien consommera du kérosène pendant de nombreuses années encore. Tout en poursuivant ses efforts d’efficacité et d’optimisation des moteurs. La bonne nouvelle ? La filière est très forte à ce jeu : depuis l'arrivée de l’A320, un avion avec 150 personnes consomme désormais deux tonnes et demie de pétrole à l'heure. Son prédécesseur, le Boeing 727-200, en avalait quatre tonnes et demie ! Avec l’A320 rénové, dit neo, d'autres progrès spectaculaires ont été faits avec, à la clé, une nouvelle réduction de la consommation de l’ordre de 25 %. L’industrie travaille déjà à la prochaine génération de moteurs ultra-performants, qui pourraient être disponibles dans la prochaine décennie. Peu de secteurs sont capables de réaliser un tel effort en l'espace de dix ans.