Stella Li (BYD) : "Les constructeurs qui survivront sont ceux qui ont la technologie"

En janvier, BYD a ravi à Tesla la place de premier constructeur mondial de véhicules électriques. Un véritable pied de nez à Elon Musk qui, 15 ans plus tôt, se moquait ouvertement du potentiel de son concurrent direct. Depuis le milliardaire n'a pas eu d'autre choix que de réviser son jugement. Une victoire éphémère ? Fin mars, le géant chinois a publié des résultats décevants : en 2025, son résultat net a plongé de près de 20 %. La faute à un marché de plus en plus saturé en Chine et à une guerre des prix à laquelle s'est livrée la myriade de fabricants de voitures électriques qui opèrent dans le pays, BYD inclus.

L'entreprise de Shenzhen espère inverser la tendance en poursuivant son développement à l'étranger et notamment en Europe. Dans les bureaux français du groupe, à La Défense, L'Express a rencontré Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD. Devant une réplique miniature de la Denza Z9 GT, le premier véhicule premium que la marque s'apprête à lancer sur le Vieux Continent, la dirigeante a déroulé sa stratégie : montée en gamme, investissements massifs dans les technologies et déploiement accéléré de capacités industrielles locales. Avec un objectif : s’imposer comme un acteur majeur dans le paysage européen. Selon elle, l'année 2026 devrait marquer un tournant majeur pour l'entreprise.

L'Express : Pour la première fois depuis quatre ans, BYD a vu ses bénéfices reculer en 2025, en raison d’une baisse des ventes en Chine. Comment l'expliquer ?

Stella Li : Il faut lire le rapport financier en profondeur. À première vue, on voit une baisse de la rentabilité, mais elle est seulement temporaire. Pourquoi ? Parce que chez BYD, nos investissements en R&D dépassent les 8,5 milliards de dollars. Cet argent finance les technologies des trois à cinq prochaines années. Par exemple, le 5 mars, nous avons officiellement lancé notre recharge ultra-rapide : cinq minutes permettent de passer de 10 % à 70 %, neuf minutes de 10 % à 97 %, soit une charge complète.

Certains disent que nos concurrents copient ou tentent de recruter nos talents, mais ils ne parviennent pas à nous rattraper. Notre technologie de recharge ultra-rapide ne concerne pas seulement le chargeur, mais aussi la batterie et toute la plateforme. C’est très difficile à reproduire. Cela nous confère une avance technologique déterminante. Depuis le quatrième trimestre de l’an dernier, nous avons engagé une transition stratégique : passer d’une logique de volume à une logique plus premium et orientée vers la rentabilité.

Il y a aujourd'hui des dizaines de constructeurs de véhicules électriques en Chine. La consolidation est-elle inévitable ? Et qui va survivre ?

La consolidation va arriver, c'est certain. Ceux qui survivront, ce sont les entreprises qui ont la technologie et une vraie capacité industrielle de fabrication. Les autres disparaîtront.

L’Europe et le reste du monde vont-ils devenir un relais de croissance important ?

Nous allons franchir le cap des 1,5 million de véhicules vendus à l’étranger avec des records historiques dans de nombreux pays. Ensuite, notre stratégie internationale va fortement soutenir notre position en Chine face à la concurrence. Nous estimons que les ventes hors de Chine pourraient atteindre 50 % du total à l’avenir.

Le mouvement va même s’accélérer, car nous construisons une importante base industrielle à l’étranger, avec des distributeurs performants et rentables. Nous investissons aussi localement. Au Brésil, nous avons déjà deux unités de production et bientôt trois, avec une montée en puissance très rapide, ce que peu d’entreprises ont réussi à faire aussi vite. En Europe, nous avons une usine en Hongrie où nous sommes en train de monter en cadence. Nous cherchons actuellement un deuxième site sur le continent européen. BYD se positionne comme un acteur industriel local à l’international, ce qui renforce notre globalisation et nous protège des aléas géopolitiques.

Quand pensez-vous atteindre une taille critique en Europe ?

Dès cette année. Nous lançons la production locale, développons notre réseau de distribution - qui va doubler -, déployons les bornes de recharge et introduisons de nouveaux modèles, dont des véhicules premium. Nous aurons donc tous les éléments en place : production, réseau, produits, infrastructure. 2026 est un véritable tournant.

Comment attirer les consommateurs européens vers BYD ? Notamment sur le premium, que vous attaquez avec votre future gamme Denza, face à des marques centenaires comme Mercedes, BMW ou Porsche…

Grâce au formidable travail de nos 120 000 ingénieurs en R&D, et à l'investissement massif que nous avons consenti ces trois dernières années pour nous faire connaître. BYD est maintenant reconnu comme un leader technologique. Maintenant, ce qu'il faut, c'est s'assurer que notre offre de services et nos conditions financières sont attractives. Parce que les gens connaissent déjà BYD.

L'étape suivante consiste à les amener à tester nos véhicules. Une fois qu'ils ont essayé, notre taux de conversion est le plus élevé de l’industrie : il va parfois jusqu'à 50 % sur certains modèles. Parce que nos voitures apportent aussi quelque chose de fun. Vous montez, vous pouvez chanter au karaoké. Vous sortez, vous utilisez le V2L (vehicule to load) pour alimenter des appareils extérieurs. Sans compter le parking autonome à petit rayon de braquage. Ce sont des fonctionnalités qui font sourire : pourquoi s'en priver ?

Voyez-vous des obstacles au développement de BYD en Europe et comment comptez-vous les surmonter ?

Oui. Nos concurrents ne sont pas contents, ils font pression sur les politiques. Nous allons faire face à des défis, BYD est prêt. Parce qu'une entreprise qui se concentre sur la technologie, sur les besoins des consommateurs, peut avancer librement.

Craignez-vous un nouveau durcissement de la réglementation européenne à l'égard des constructeurs chinois ? Avez-vous des échanges avec la Commission européenne ?

Nous n'avons pas encore eu l'occasion de leur parler directement. Mais je pense que cela aura un impact à court terme. La différence est que nous, nous avons toujours une vision à long terme. En réalité, BYD est déjà en train de devenir un fabricant local, avec une usine locale.

Vous dites souvent vouloir faire de BYD une marque européenne. Concrètement, qu'est-ce que cela veut dire, au-delà d'ouvrir des usines ?

Nous qualifions davantage de fournisseurs européens pour les intégrer dans notre chaîne d'approvisionnement. Nous construisons un centre de R&D en France. Nous finançons des programmes de recherche et travaillons avec des entreprises technologiques locales. Nous investissons davantage dans l'infrastructure de charge. Et la prochaine étape, c'est le stockage d'énergie par batteries en Europe. Progressivement, nous nous intégrons véritablement dans le tissu du marché européen.

À quelle échéance pensez-vous que la conduite autonome va devenir un critère déterminant pour l’achat d’une voiture, notamment en Europe ?

La technologie est prête, mais la réglementation reste le principal frein. En Chine, seul le niveau 2 est aujourd’hui autorisé (aides à la conduite, mais conducteur attentif avec les mains sur le volant). Les niveaux supérieurs restent en phase de test (niveau 3 : conduite déléguée dans certaines situations ; niveau 4 : autonomie complète dans des zones ou condition définies). Il faudra probablement trois à cinq ans pour voir le niveau 3 se généraliser, et davantage pour le niveau 4. En Europe, le calendrier dépendra des pays : certains pourraient avancer plus vite que d’autres.

Quel est le rythme réaliste pour le déploiement de votre réseau de recharge rapide en Europe ? Les délais de raccordement au réseau sont-ils un frein ?

Notre objectif est d’installer 3 000 bornes d’ici la fin de l’année, dont entre 500 et 700 en France. Pour éviter d’être freinés par les contraintes du réseau électrique, nous avons développé une solution spécifique : nos bornes intègrent des batteries. Ainsi, même avec une puissance réseau limitée - autour de 100 kilowatts -, nous pouvons délivrer ponctuellement jusqu’à 1 à 2 mégawatts. Nous stockons l’électricité, notamment la nuit, puis nous la restituons lors des recharges en journée.

En combien de temps pensez-vous qu'un véhicule électrique pourra se recharger à l’avenir ?

Je pense que notre technologie actuelle est déjà suffisamment bonne. Avec notre charge "mégawatt", une charge est aussi rapide qu'un plein d’essence. Et nous avons même un avantage en plus : il vous suffit de vous brancher. Pas besoin de scanner une application, de passer votre carte bancaire, de faire toutes ces étapes… La batterie est notre cœur de métier. Nous avons plus de 3 000 ingénieurs en R&D dédiés au sujet des prochaines générations de batteries. Puis, nous étudions toutes les technologies : quelle que soit celle que vous citerez, dans un coin de notre centre de R&D, quelqu'un y travaille.

La pression monte en Europe pour repousser l'interdiction des moteurs thermiques au-delà de 2035. Est-ce une bonne nouvelle pour BYD ?

Honnêtement, nous n'y accordons pas trop d'attention. Parce que nous voulons construire un modèle économique solide et durable, qui ne dépend pas des politiques publiques. Parfois, celles-ci ont tendance à brouiller les pistes pour l'industrie et les consommateurs… Tout ce que je peux dire, c’est que quand vous achetez une voiture, vous ne voulez pas dépendre du prix du pétrole ou de choses que vous ne contrôlez pas. Avec des prix de l'essence élevés, notre voiture montre un avantage considérable. On économise de l’argent. C’est presque devenu un slogan chez nous : "Acheter BYD, c’est économiser de l’argent" (rires).

Des voix s’élèvent en Europe pour réclamer des transferts de technologie vers les constructeurs européens. BYD serait-il prêt à s'engager dans cette voie ?

Oui, et c'est une autre de nos spécificités. Nous fabriquons nos propres voitures, mais nous sommes aussi un grand fournisseur de batteries et de systèmes d'alimentation pour d'autres constructeurs. Ils nous achètent déjà beaucoup de batteries et de composants électriques. Et comme je le disais, nous sommes en train de qualifier des fournisseurs locaux en Europe. Nous analysons les écarts technologiques qu'ils ont par rapport à nos propres standards et nous les aidons à progresser.

BYD se décrit comme une entreprise technologique avant d'être un constructeur automobile. Alors qui sont vos vrais concurrents ? Huawei, Xiaomi, Volkswagen, Toyota ?

Aucun d’entre eux ! Soit ils ne fabriquent pas de voitures, soit ils restent dans l’automobile traditionnelle, soit, à l’instar de Xiaomi, ils n’ont pas d’intégration verticale forte dans la fabrication. BYD est dans une position absolument unique. Nous sommes la seule entreprise à produire 70 % de nos composants en interne. Prenez l'exemple de la conduite autonome : BYD est la seule entreprise où tout est intégré dans un seul système.

Concrètement, comment l'IA générative fonctionne-t-elle dans une voiture aujourd'hui ? Peut-elle être utile au système de conduite autonome ?

L'IA générative est un assistant pour connaître la météo, l’actualité, un trajet, poser n’importe quelle question sur les fonctionnalités de la voiture… On utilise Gemini, DeepSeek, et d'autres grands modèles de langage, qui travaillent en temps réel. La conduite autonome, c'est différent. C’est un modèle que nous ne divulguons pas. Notre approche à nous se situe entre le full self-driving (FSD) de Tesla et le LiDAR (Light Detection and Ranging). Parce qu'avec une caméra seule, par mauvais temps, même l'œil humain ne voit pas clairement. Avec le LiDar vous pouvez détecter, déterminer. La combinaison est plus robuste. La prochaine étape, c'est un modèle mondial [NDLR : World Models] pour la conduite autonome. Et ça, ça fera une énorme différence.