"Du jamais vu" : pour le marché automobile, la fête est finie
Retombé au plus bas depuis la crise du Covid en 2020 et 2021 le secteur plonge dans une crise durable. Aux niveaux européen et national, les contraintes réglementaires pour des automobiles plus vertes, paralysent nombre de constructeurs. Les Français, eux, restent toujours autant attachés à la "bagnole" et en pincent pour des voitures haut de gamme et hybrides, des segments en pleine révolution. Le marché se convertit aux "wattures" fabriquées dans un monde plus durable et où l'intelligence artificielle prend toujours plus de place. Une conversion à marche forcée qui risque de laisser certaines marques sur le bas-côté.
Les atermoiements de la commission européenne et les embardées de la fiscalité française ont conduit le marché automobile droit dans le mur. En 2025, les ventes de voitures neuves ont plongé de 5 % dans l’Hexagone. "Il s’agit du niveau le plus bas depuis 1972", souligne Marie-Laure Nivot, responsable Intelligence Marché chez AAA Data, l’expert de la donnée augmentée. Dans les entreprises, qui s’adjugent 60 % des immatriculations, la chute est vertigineuse : - 10 % ! "Du jamais vu, même pendant les périodes de crise de 2020 et 2021", souffle Régis Masera, directeur de l’Observatoire des mobilités d’Arval.
Des diktats européens toujours plus contraignants
Les tergiversations Bruxelloise ont contribué à déstabiliser les consommateurs. Sur la fin de la commercialisation des moteurs thermiques en 2035, la réponse n’est tombée que fin décembre : les constructeurs pourront écouler 10 % de modèles à combustion interne, hybrides ou dotés d’un prolongateur d’autonomie (un moteur thermique servant de générateur à la batterie). En contrepartie, ils devront utiliser de l’acier vert de l’Union et recourir aux biocarburants. Ce revirement ulcère les représentants de l’ONG Transport & Environnement pour qui "les hybrides rechargeables émettent jusqu’à cinq fois plus de CO2 que prévu".
Pour accompagner la transition vers des petits véhicules à batterie abordables fabriqués en Europe, une nouvelle catégorie est homologuée, s’inspirant des kei-cars japonaises, d’une longueur maximale de 4,2 mètres contre 3,40 mètres pour les modèles nippons. Une fausse bonne idée ? "De si petites voitures signifient des marges faibles qu’il faut compenser par des gros volumes. Où sont les études de marché ? Alors que les normes de sécurité se renforcent, quelle logique y a-t-il à vendre des sans airbag et sans ABS ?", s’interroge Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo France.
Un secteur qui connaît davantage de règles que celui de l'aéronautique
Le projet de loi sur l’accélération industrielle, présenté le 4 mars, n’emporte pas plus l’adhésion. Il promeut la préférence européenne en conditionnant l’accès aux marchés publics et aux aides gouvernementales à des critères de production locale. Les groupes automobiles incluront obligatoirement 70 % de composants fabriqués sur le Vieux Continent, sur chaque véhicule électrique (hors batterie). "Ces exigences pourraient augmenter les coûts de production et réduire notre compétitivité", ont réagi les responsables de la fédération automobile allemande (VDA). Pas sûr, dès lors, qu’elles contribuent à la baisse des prix. Depuis plus de deux ans, les patrons de Renault et Stellantis avertissent : "En 2030, les tarifs auront augmenté de 40 % par rapport à 2015. Une hausse liée à 90 % à la réglementation." Et Nicolai Martin, responsable des achats et du réseau de fournisseurs chez BMW de renchérir : "Nous nous conformons déjà à 1 650 règlements différents, bien plus qu’Airbus ou l’industrie pharmaceutique". Les automobilistes souhaitent d’ailleurs que les pouvoirs publics assouplissent les normes, pour plus de 72 % d’entre eux, selon l’étude annuelle de Cetelem menée dans neuf pays du Vieux Continent.
Comme si cela ne suffisait pas, en France l’Etat en a rajouté une couche avec un chaos fiscal désarçonnant : désormais, le malus CO2 frappe dès 108 grammes par kilomètre et "touche des citadines comme certaines Renault Clio ou Peugeot 208", remarque Marie-Laure Nivot. Le tarif grimpe alors de 25 euros par gramme émis et peut atteindre 80 000 euros. Et niveau poids, la pénalité se déclenche dès 1 500 kilos et s’alourdit de 10 à 30 euros pour chaque kilo supplémentaire. Résultat : la facture s’étale de 2 000 à 6 775 euros.
Les acheteurs aussi font face à de nouvelles contraintes
Du côté des entreprises, deux taxes annuelles s’ajoutent : l’une portant à nouveau sur les émissions de CO2 dès 3 grammes, l’autre sur les polluants atmosphériques en fonction de la couleur de la vignette Crit’Air. Et la stratégie punitive ne s’arrête pas là : les sociétés possédant plus de cent véhicules sont tenues d’incorporer 18 % de motorisations propres lors du renouvellement de leur parc. A défaut, elles payeront 4 000 euros par voiture ou utilitaire manquant. "Le millefeuille devient incompréhensible", regrette David Decultot, directeur conseil chez le loueur Ayvens.
La folie fiscale a percuté un autre pan d’activité, celui de la location courte durée. "Le rythme de remplacement des véhicules, à huit mois, rend difficile l’amortissement des malus. Tout cela devient insoutenable et impacte notre capacité à faire varier notre flotte au cours des mois", déplore Guirec Grand Clément, directeur général d’Enterprise Mobility.
Enfin, les avantages en nature, renchéris de 67 %, ont fini de porter un coup fatal aux flottes en augmentant les impôts payés par les salariés et les cotisations des entreprises. "La réforme concerne les automobiles attribuées après février 2025. Par conséquent, nombre de collaborateurs ont choisi de conserver leur modèle thermique pour rester sous l’ancien régime. D’autant que l’abattement de 70 % appliqué aux modèles électriques exclut les produits fabriqués hors d’Europe", explique Jean Pagezy, président de PCA Services, un cabinet conseil. Comme le résume un acteur industriel : "La fête est gâchée."
