Christophe Périllat : "Pour la première fois, l’Europe défend ses entreprises et son industrie"

Après maints reports, la Commission européenne a dévoilé le 4 mars son Industrial Accelerator Act. Ce règlement, qui doit désormais être négocié par le Conseil et le Parlement européen, conditionne pour la première fois l’octroi de marchés ou subventions publiques au fait de produire sur le sol de l’UE. Une réponse "ciblée et proportionnée", selon le vocable bruxellois, "au contexte de concurrence mondiale déloyale" dans lequel se débat l’industrie européenne, entre dumping chinois et barrières douanières américaines.

La filière automobile s’est particulièrement mobilisée pour inviter la Commission à mettre une goutte de protectionnisme dans son vin libre-échangiste. Au cœur de ce lobbying, Christophe Périllat. Le patron de l’équipementier français Valeo, élu Personnalité Automobile de l’année 2025 par Le Journal de l’Automobile, revient sur la genèse de ce texte qu'il juge essentiel pour la compétit@eivité du Vieux Continent.

L’Express : Dix-huit mois ont été nécessaires pour aboutir au règlement européen sur l’accélération de l’industrie présenté la Commission. Pourquoi vous êtes-vous emparé de ce sujet ?

Christophe Périllat : Tout a commencé en octobre 2024 à l’Élysée, la veille du Mondial de l’auto à Paris. Un dîner de la filière, une belle table carrée, avec une quarantaine de personnes autour. Chaque convive a pris la parole pendant deux ou trois minutes. A l’époque, tout le monde ne parlait que de réduction de CO2 et de l’échéance de 2035 pour la vente des véhicules à moteur thermique. Pour moi, le vrai problème était ailleurs. En Chine, nous vivions un basculement spectaculaire. Entre le début de l’épidémie de Covid et 2024, soit en cinq ans à peine, les constructeurs automobiles occidentaux et japonais avaient perdu sur le marché local la moitié de leurs parts de marché, passant de 65 % à 35 % des ventes en Chine ! A l’inverse, la part des constructeurs chinois avait doublé, de 35 % à 65 %. Ce mouvement tectonique témoignait d’une puissance technologique nouvelle de la Chine.

Chez Valeo, nous la comprenions d’autant mieux que nous sommes implantés là-bas depuis trente ans. La Chine n’était plus simplement l’usine du monde mais son centre de R&D. Et pour couronner le tout, la conjoncture jouait contre nous : en Europe, nous sortions d’une spirale inflationniste salaires-prix en raison de la hausse des coûts de l’énergie liée à la guerre en Ukraine. Nous avions aussi encaissé une dévaluation de 10 % du renminbi chinois. Résultat : l’écart du coût de revient entre la Chine et l’Europe s’était creusé de 30 %. En seulement cinq ans...

Il fallait agir, sous peine de voir l’industrie automobile européenne disparaître, comme l’électronique grand public, les équipementiers télécoms et tant d’autres. Il fallait agir, en exigeant notamment la mise en place d’un contenu local pour les voitures vendues en Europe. C’est le discours que j’ai tenu.

Quel a été l'impact de ce dîner ?

Le président de la République et le gouvernement ont tout de suite compris le risque pour les usines françaises et européennes. Très vite, l’idée d’une tribune commune signée avec d’autres grands noms de la filière, a émergé. Forvia était partant dès le départ. OPMobility aussi, comme la Fédération des équipementiers français, la FIEV. La plateforme de la filière automobile (PFA), Renault et Stellantis nous ont rejoints par la suite. Chez nos voisins, nous n’avons eu aucun mal à convaincre les Italiens et les Polonais.

Les Allemands, en revanche, ont refusé. Je peux comprendre leurs réticences. L'Allemagne est devenue une nation forte, industrielle, exportatrice, avec une réussite exceptionnelle de son économie et de ses entreprises grâce au libre-échange. Si vous lui dites qu'il faut désormais assumer une forme de protection de son industrie, et qu'il faut le faire en quelques mois, c’est compliqué.

Quoi qu’il en soit, nous avons obtenu une écoute extraordinaire de l’ensemble de nos partenaires et de l’exécutif. Les ministres de l’Industrie Marc Ferracci et Sébastien Martin ont vraiment bataillé pour le contenu local. Le ministre de l’Économie Roland Lescure aussi, de même que l’Elysée. Quant à Stéphane Séjourné, le vice président exécutif de la Commission européenne, il a poussé cette approche avec beaucoup de courage et de détermination.

On peut se dire que tout cela a pris du temps - 18 mois -, que le texte final n’est pas parfait et qu’il arrive des années après les grands plans aux Etats-Unis avec l’Inflation Reduction Act. Mais souvenons-nous qu’en 2024, le logiciel de l'Europe n’était pas du tout celui-ci. Il privilégiait la défense du consommateur et les prix les plus bas, sans toujours intégrer les impacts sur notre tissu industriel et l’emploi en Europe. Pour la première fois, nous avons un texte qui défend les entreprises et l'industrie. L’Amérique exige du contenu local, l’Inde aussi. La plupart des régions du monde le font. Ce n’est donc pas un gros mot.

Comment jugez-vous les principales mesures de ce règlement ?

Nous avions identifié quatre critères clés. D’abord, la part minimale de la valeur produite en Europe pour chaque véhicule commercialisé en Europe. Nous militions pour 75 %. La Commission a annoncé 70 %. Nos points de vue sont proches. Ensuite, il fallait sortir la batterie de l’équation, compte tenu de son poids dans la valeur totale du véhicule. On ne fabrique pas encore assez de batteries en Europe. Il faut laisser le temps à cette industrie de monter en puissance, et définir un rythme progressif de localisation pour les batteries. C’est dans le texte.

Le troisième élément qui nous importait, c’est que ce règlement concerne tous les véhicules, thermiques comme électriques. La Commission ne parle que des voitures "électrifiées" - à batterie ou hybrides rechargeables -, soit 30 % environ des immatriculations aujourd’hui. Elle part du principe qu’avec l’interdiction quasi complète des ventes de voitures à moteur thermique fixée en 2035, les constructeurs anticipent cette échéance et sont déjà en train de réorienter leurs chaînes d’approvisionnement vers du contenu européen. Dont acte, c’est cohérent.

Reste le quatrième point qui, là, nous interroge : que recouvre le terme "contenu d’origine européenne" ? Pour nous, l’Europe, c’est l’Europe des 27. Le règlement, lui, estime que pour une partie du marché - hors véhicules de flotte et petites citadines électriques, soit 40 % des ventes environ -, les pays avec lesquels l’UE a signé des accords de libre-échange ou d’accès à ses marchés publics se verraient reconnaître une "équivalence" européenne. Cela représente plus d’une centaine de pays ! J’ai été très surpris par cette orientation. Cet élargissement du périmètre au-delà des 27 doit être revu. D’autant qu’en termes de production, c’est absolument ingérable : on ne peut pas, sur la même chaîne, assembler un véhicule avec une pièce en provenance de l’UE puis le suivant avec une pièce venant du Maroc ou de la Turquie, au motif que le premier serait destiné aux flottes d’entreprises, et pas le second.

Pourquoi est-il si important de défendre une filière plutôt que des industriels en particulier ?

On l’a bien vu dans le passé : à chaque fois qu'on imagine un dispositif pour protéger tel ou tel acteur, cela crée des distorsions. Par exemple, lorsque l’Europe aide l'industrie amont de l'acier et de l'aluminium avec des mesures antidumping, elle accélère malheureusement la délocalisation de son versant aval, celui des industriels qui se fournissent en acier ou alu chinois pour emboutir et braser, et dont les produits rentrent ensuite en Europe sans taxes parce qu’ils ont été transformés.

De même, quand l'Europe décide d’instaurer des taxes sur les véhicules électriques chinois, elle commet une double erreur. D’une part, elle défend uniquement les constructeurs, alors que 80 % de la valeur d'une voiture se situe dans l'ensemble de la filière. Cela n'a pas de sens. D’autre part, le problème de compétitivité de l'industrie européenne n'a rien à voir avec le fait qu’un véhicule soit à batterie ou non. Il touche autant les segments de l'hybride, de l'électrique que du thermique. Le constructeur chinois BYD l'a bien compris : sa production est moitié électrique, moitié hybride. Ces modèles-là rentrent en Europe sans taxes et ils profitent d’un avantage coût de 30 %.

La morale de l’histoire ? D’une part, les sujets relatifs à la décarbonation et à la compétitivité ont beau se croiser, ils n'ont rien à voir l'un avec l'autre et doivent être traités séparément. D’autre part, la seule manière de protéger nos filières industrielles, c’est d’exiger un contenu local. Je ne connais pas de procédé plus efficace.

Quitte à renchérir le prix de vente au client ?

C’est une critique que j’entends fréquemment, mais elle ne tient pas. Le contenu local des véhicules européens se situe déjà autour de 70 %. Ce texte ne fait qu’entériner la situation actuelle. Les prix n’augmenteront donc pas. Ils baisseront peut-être moins vite parce que les économies liées aux progrès technologiques seront tempérées par le maintien des emplois en Europe. Mais il faut savoir ce que nous voulons. "Nous avons perdu 30 % de compétitivité ? Regagnons-les nous-mêmes", préconisent les Allemands. Certes. Une fois qu’on a dit ça, que fait-on ? On touche au temps de travail ? Aux salaires ?

Il y a un chantier conséquent au niveau européen pour simplifier la vie des entreprises. Mais je ne pense pas qu’on regagnera 30 % de compétitivité avec les seules directives "Omnibus" de la Commission. Pendant qu’on travaille sur la compétitivité, il faut protéger l’industrie automobile. Elle est là, elle n’est pas encore partie, elle pèse 7 % du PIB européen, 13 millions d’emplois et un tiers de la recherche privée.

Vous assumez donc le mot "protectionnisme" ?

Oui et non. Oui, si nous voulons protéger les emplois automobiles européens. Non, si nous parlons de protéger telle ou telle rente, telle ou telle entreprise existante. Il ne s’agit pas de protéger Valeo ou les constructeurs européens. Il s’agit de protéger l’activité automobile européenne. Qu’une voiture vendue en Europe soit assemblée en Europe avec des composants européens. Comme dans toutes les régions du monde ! Ne nous trompons pas, je suis pour la concurrence, avec les mêmes règles pour tous. Si un compétiteur de Valeo, d’où qu’il vienne, s’installe en Europe pour servir le marché européen, je lui dis bravo et bienvenu !